基本原理是利用蝸輪蝸桿的單向傳動（運動只能從蝸桿傳遞到蝸輪，反之發(fā)生自鎖）特性，比電子液壓控制的中央差速系統(tǒng)能更及時可靠地調節(jié)前后扭矩分配。
簡單地說，托森差速器就是一個全自動純機械差速器，即不需要人為控制+可靠的+傳動直接的限滑差速器，從某個角度來說是一種很均衡的設計。
由于托森A差速器無法與自動變速箱匹配，后來演化出托森B差速器來解決此問題：托森C差速器則是在B型基礎上經過幾次迭代更新而來，自動鎖止的反應時間更為迅速，在正常情況下按前后40:60的比例分配驅動力。在極端情況下，它 多可把65%的驅動力輸出到前軸，或把85%的驅動力輸出到后軸。
不過受結構所限，這部分動力 多不會超過發(fā)動機輸出動力的30%。另外，這種差速器使得四驅系統(tǒng)遲滯性較明顯，所以僅僅定位在于簡單條件下的爛路行駛，高強度的非鋪裝路面通過性顯然不是它的“專長”。
6、機械鎖式差速器這類差速器同樣無需駕駛員手動控制就能實現(xiàn)完全鎖止以及 鎖，同時具有結構簡單、無需含有特殊添加劑的齒輪油、維護成本較低等優(yōu)點，典型代表就是伊頓式機械鎖差速器。機械鎖式差速器在限滑差速器上進一步改善，在一側車輪打滑的情況下，觸發(fā)機械鎖合機構將車橋完全 ，將發(fā)動機扭矩傳遞到有抓地力的有效車輪上，從而提供足夠的牽引力幫助車輛駛出困境。
動力
眾人期待的SKYACTIV-X發(fā)動機并未出現(xiàn)在全新馬自達3上，據廠家透露，新發(fā)動機還在國內進行油品和耐久性測試，或許將在2020或2021年與國內消費者見面。因此，我們看到的仍舊是SKYACTIV-G發(fā)動機，2.0L自然吸氣， 大功率158馬力/6000rpm， 大扭矩202牛/米/4000rpm，與老款車型幾乎一致，只是 大功率轉速提前了400rpm，與發(fā)動機匹配的仍是口碑 佳的6速手自一體變速箱。
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